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<!DOCTYPE html>

<title>Preußischer VT 151</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Preußischer VT 151</span></h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#000000; color:#FFFFFF;">Cöln 151 / Pr.ST.B. VT 151 / Pr.ST.B. VT 1

</th></tr>

<tr>

</td></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>Cöln 151<br> Pr.ST.B. VT 151<br> Pr.ST.B. VT 1

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>1

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td>mech. <a href="Bahnhof_Berlin-Grunewald#Weitere_Anlagen" title="Bahnhof Berlin-Grunewald">Eisenbahnwerkstätte Grunewald</a><br> el. <a href="AEG" title="AEG">AEG</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1908

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>(1A)' (A1)'

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Puffer:

</td>

<td>16.960 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Drehzapfenabstand:

</td>

<td>9.000 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Drehgestellachsstand:

</td>

<td>2.500 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>unbesetzt 37.850 kg<br> besetzt 43.000 kg

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>50 km/h

</td></tr>

<tr>

<td>Installierte Leistung:

</td>

<td>59 kW (80 PS)

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>1000 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Laufraddurchmesser:

</td>

<td>1000 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Motorentyp:

</td>

<td>Sechszylinder-Viertakt-Benzinmotor

</td></tr>

<tr>

<td>Motorbauart:

</td>

<td><a href="Deutz_AG" title="Deutz AG">Deutz</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Nenndrehzahl:

</td>

<td>700 1/min

</td></tr>

<tr>

<td>Leistungsübertragung:

</td>

<td>elektrisch

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl der Fahrmotoren:

</td>

<td>2

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td>Westinghouse-Druckluftbremse

</td></tr>

<tr>

<td>Sitzplätze:

</td>

<td>68

</td></tr>

<tr>

<td>Stehplätze:

</td>

<td>21

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Wagenklasse" title="Wagenklasse">Klassen</a>:

</td>

<td>3./4.

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Der <b>VT 151</b> war ein vierachsiger <a href="Geschichte_des_Verbrennungsmotor-Antriebs_von_Schienenfahrzeugen#Ab_1890:_Triebwagen_mit_Ottomotor_und_elektrischer_Leistungsübertragung" title="Geschichte des Verbrennungsmotor-Antriebs von Schienenfahrzeugen">benzolelektrischer</a> <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a> der <a href="Preu%C3%9Fische_Staatsbahn" class="mw-redirect" title="Preußische Staatsbahn">Preußischen Staatseisenbahnen</a>. Er war der Urahn aller in Deutschland hergestellten Verbrennungstriebwagen und wurde lediglich bis 1910 als Personentriebwagen verwendet. Danach wurde das Fahrzeug als Bahndienstwagen umgebaut und in diesem Zustand bis etwa 1940 weiterverwendet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Beim Bau gab es keine vergleichsweisen Erfahrungen für das geplante Fahrzeug. Lediglich als <a href="Akkumulatortriebwagen" title="Akkumulatortriebwagen">Akkumulatortriebwagen</a> wurde ein Jahr zuvor der <a href="Preu%C3%9Fischer_AT_1" title="Preußischer AT 1">Preußische AT 1</a> als dreiachsiges Fahrzeug ausgeliefert.

</p><p>Deshalb wurde für den <i>VT 151</i> ein vorhandener Reisezugwagen als Vorbild verwendet. Seitens der für den Bau hauptverantwortlichen <a href="AEG" title="AEG">AEG</a> war dies ein Reisezugwagen mit fünf Abteilen. Zur Unterbringung der unterflur angeordneten Maschinenanlage wurde der Wagen als vierachsiges Fahrzeug ausgeführt.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_43-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Dieses Fahrzeug erhielt nach dem um 1910 gültigen Fahrzeugschema die Bezeichnung <i>VT 151</i>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Preußischer_VT_1"><span id="Preu.C3.9Fischer_VT_1"></span>Preußischer VT 1</h2></div>

<p>Die Bezeichnung <i>VT 1</i> wurde erst 1913 eingeführt.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_48_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_48-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Genaue Angaben über das Fahrzeug sind nicht vorhanden. In den <i>Merkbüchern der KPEV</i> wurden über das Fahrzeug nur Neuigkeiten in der Antriebsgestaltung, jedoch keine technischen Details erwähnt.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_42_3-0" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_42-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> So soll der Triebwagen von 1908 an auf der <a href="Berliner_Nordbahn#Elektrischer_Vorortbetrieb_nach_1900" title="Berliner Nordbahn">Oranienburger Versuchsbahn</a> erprobt wurden sein. Dabei soll es zu einem Bruch der <a href="Kurbelwelle" title="Kurbelwelle">Kurbelwelle</a> gekommen sein.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_43-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Bis Anfang 1909 dauerte die Erprobungsphase an.

</p><p>Danach wurde das Fahrzeug dem Betriebsdienst übergeben und soll ab März 1909 auf den Strecken um <a href="Homburg_(Saar)_Hauptbahnhof" title="Homburg (Saar) Hauptbahnhof">Homburg</a> eingesetzt gewesen sein.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_44_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_44-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Um 1910 wurde der Triebwagen als Fahrleitungsuntersuchungswagen für die elektrische Versuchsstrecke <a href="Bahnstrecke_Trebnitz%E2%80%93Leipzig" title="Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig">Dessau-Bitterfeld</a> umgebaut. 1914 wurde er in dieser Umbauvariante auf der Baltischen Verkehrsausstellung in <a href="Malm%C3%B6" title="Malmö">Malmö</a> präsentiert.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_44_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_44-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In der Umbauvariante war der Triebwagen noch etwa drei Jahrzehnte in Betrieb. Zu einem terminlich nicht zu benennenden Zeitpunkt erfolgte der Umbau der Maschinenanlage von <a href="Ottomotor" title="Ottomotor">Ottomotor</a> auf <a href="Dieselmotor" title="Dieselmotor">Dieselmotor</a>. Ansonsten scheint die mechanische Konstruktion des Wagenkastens den Anforderungen gewachsen gewesen zu sein, die 1925 und 1940 angefertigten Zeichnungen zeigen wenig Änderungen zu der Ursprungsvariante.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-2" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_43-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technische_Merkmale">Technische Merkmale</h2></div>

<p>Der Wagenkasten wurde bei den <a href="Fahrzeugwerkst%C3%A4tten_Falkenried" title="Fahrzeugwerkstätten Falkenried">Fahrzeugwerkstätten Falkenried</a> hergestellt, die Drehgestelle wurden von <i>G. Trelenburg</i> in <a href="Breslau" title="Breslau">Breslau</a> geliefert.<sup id="cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-3" class="reference"><a href="#cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_43-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zusammen mit dem Benzolmotor und der elektrischen Ausrüstung, die von <a href="Deutz_AG" title="Deutz AG">Deutz</a> und der AEG geliefert wurden, wurde das Fahrzeug in der <a href="Bahnhof_Berlin-Grunewald#Weitere_Anlagen" title="Bahnhof Berlin-Grunewald">Eisenbahnwerkstätte Grunewald</a> komplettiert. Dabei glich der Wagenkasten einem herkömmlichen Reisezugwagen der KPEV mit Bremserhaus, in denen die Lokführerstände platziert wurden. Ungefähr in der Mitte des Wagens war eine Türe angeordnet, die in den Raum über dem Benzolmotor führte. Für die Reisenden waren 43 Sitzplätze der 3. Wagenklasse und 25 der 4. Wagenklasse vorhanden. Die Sitzplätze der 3. Wagenklasse waren in fünf Abteilen untergebracht, die ausschließlich von außen begehbar waren.

</p><p>Die Maschinenanlage war unterflur angeordnet. Dafür musste kein Platz dafür im Wagenkasten reserviert werden, brachte jedoch bauliche Einschränkungen für die Leistungsfähigkeit des Motors. Die Zylinder des Benzinmotors hatten einen Durchmesser von 150 mm und einen Hub von 170 mm. Der Generator war eine fremderregte <a href="Gleichstrommaschine" title="Gleichstrommaschine">Gleichstrommaschine</a> und leistete bei 500 V 75 kW stündlich. In den inneren Achsen der Drehgestelle waren zwei Fahrmotoren aufgehängt, die beide eine Stundenleistung von je 36,7 kW (50 PS) hatten. Die gesamte Maschinenanlage war über Wartungsklappen zugänglich.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Liste_der_preu%C3%9Fischen_Lokomotiven_und_Triebwagen" title="Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen">Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.reichsbahntriebwagen.de/pr%20vt2.htm">Internetseite über den VT 2 mit Erwähnung des VT 1</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Günther Scheingraber: <i>Akkutriebwagen AT<small>7</small></i>, in: <i>Eisenbahn-Journal Archiv</i> 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_43-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_43_1-3">d</a></sup></span> <span class="reference-text">Günther Scheingraber: <i>Verbrennungstriebwagen</i>, in: <i>Eisenbahn-Journal Archiv</i> 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 43</span>

</li>

<li id="cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_48-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_48_2-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Günther Scheingraber: <i>Verbrennungstriebwagen</i>, in: <i>Eisenbahn-Journal Archiv</i> 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 48</span>

</li>

<li id="cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_42-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_42_3-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Günther Scheingraber: <i>Verbrennungstriebwagen</i>, in <i>Eisenbahn-Journal Archiv</i> 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 42</span>

</li>

<li id="cite_note-Eisenbahn-Journal_Seite_44-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_44_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Eisenbahn-Journal_Seite_44_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Günther Scheingraber: <i>Verbrennungstriebwagen</i>, in: <i>Eisenbahn-Journal Archiv</i> 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7, Seite 44</span>

</li>

</ol>

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

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<div class="klappleiste-kopf">Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen</div>

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</p>

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